logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
Advanced Search
logo elektroda

Peugeot 807 2.2 HDi 2003: No Sync, No Power to Crankshaft Sensor from ECU

Ask a question on the Forum

User question

Добрый день подскажите не приходит плюс с ЭБУ на датчик коленвала нет синхронизации машинка Пежо 807 2.2 дизель 2003 год

Artificial Intelligence Response

Direct answer to the question

  • На Peugeot 807 2.2 HDi (DW12, 2003) датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) — индуктивный, двухпроводный. Он не питается от ЭБУ, поэтому «плюс» на него не приходит — это норма. Отсутствие «синхронизации» возникает из‑за отсутствия/искажения сигнала ДПКВ или датчика распредвала (ДПРВ), неисправности проводки/массы, неверного зазора/механической фазировки.
  • Ключевые точки:
    • ДПКВ: 2 контакта, сопротивление обычно 300–900 Ом, питание не требуется.
    • Сигнал ДПКВ при прокрутке стартером: переменное напряжение (AC) порядка 0.2–2 В и выше, форма — синус/псевдосинус с «пропуском зуба» диска 60‑2.
    • ДПРВ (3 контакта) — датчик Холла, требует питания (чаще +5 В, реже +12 В).
    • При «нет синхронизации» проверяют: есть ли обороты (RPM) в параметрах ЭБУ при пуске, сигнал ДПРВ, целостность экранированной пары ДПКВ, массы/питания ЭБУ, механические метки ГРМ и зазор.

Detailed problem analysis

  • Архитектура системы

    • Для DW12 2.2 HDi 2003 обычно используется ЭБУ Bosch EDC15C2. ДПКВ индуктивного типа образует с зубчатым венцом (60‑2) генератор переменного напряжения: при проходе зубьев меняется магнитный поток — ЭБУ «видит» частоту/фазу сигнала и вычисляет обороты и опорную метку (пропуск двух зубьев).
    • В отличие от датчика Холла, индуктивный ДПКВ не нуждается в внешнем питании. На его разъёме нет «плюса»; два провода — это дифференциальный сигнал к входному каскаду ЭБУ (часто через экранированную витую пару). Иногда мультиметр может показать малую «смещённую» DC‑компоненту из‑за согласующих цепей ЭБУ — это не питание.
    • ДПРВ — трёхпроводной датчик Холла: +5 В (иногда +12 В), масса, выход (прямоугольные импульсы). Он нужен для определения фазы. На EDC15C2 мотор обычно запускается и без ДПРВ (на одном ДПКВ) после нескольких оборотов, но при проблемах с качеством сигнала ЭБУ может не «синхронизироваться».

  • Что означает «нет синхронизации»

    • В потоковых данных (Lexia/PP2000/DiagBox) параметр «Синхронизация коленвал/распредвал» остаётся «Нет», ЭБУ не формирует впрыск/управление. Частые причины: 1) Нет сигнала ДПКВ (обрыв датчика/экрана/жгута, неверный зазор, загрязнение стружкой). 2) Есть сигнал, но слабая амплитуда при низком пусковом напряжении АКБ — вход ЭБУ не распознаёт фронты. 3) Механическое смещение фаз (ремень/метки) — вал/венец «не там», «срыв» шпонки, повреждения венца/маховика (скол зубьев). 4) ДПРВ отсутствует/нет питания/массы — ЭБУ видит конфликт фаз. 5) «Земли» и питание ЭБУ/реле главного питания (BSM) с повышенным переходным сопротивлением, «просадка» при старте.

  • Типичные значения/критерии

    • ДПКВ (индуктивный):
    • Сопротивление катушки: 300–900 Ом (часто 450–550 Ом). 0 Ом — КЗ, ∞ — обрыв.
    • Сигнал при старте (мультиметр в AC): 0.2–2 В AC и выше; осциллографом — равномерная синусоида с «окном» на пропущенных зубьях.
    • Зазор к зубчатому венцу: обычно 0.5–1.2 мм; превышение зазора резко снижает амплитуду.
    • Электропитание при пуске:
    • Напряжение АКБ до прокрутки ≥12.2 В; при старте не ниже ~9.6 В. Ниже — возможна потеря опознавания сигнала.
    • ДПРВ:
    • Питание +5 В (иногда +12 В) на одном из контактов при включённом зажигании; уверенная масса; на выходе при вращении — прямоугольные импульсы (0–5 В или 0–12 В).

  • Уязвимые места PSA (807/C8/807/607/DW12)

    • Жгут ДПКВ у корпуса КПП над стартером — масляные подтёки, тепло, вибрация → надлом жил, потеря экрана.
    • Зона под площадкой АКБ/воздушным фильтром, перегибы у держателей, коррозия в разъёмах.
    • Крепление ДПКВ: коррозия/грязь под «пяткой» датчика меняет зазор.
    • Массы двигателя/кузова (ленты на лонжероне/кпп) — окислы → плавающие отказы.

Current information and trends

  • Лучшие практики диагностики сегодня — осциллограф: сравнение CKP/CMP, оценка амплитуды/формы и угла между метками; относительная компрессия токовыми клещами по стартеру; проверка просадок питания/массы под нагрузкой. Такие методы резко ускоряют локализацию межобрывов/«плавающих» дефектов.
  • Использование «диагностических комплектов» для back‑probe и безопасного доступа к сигналам без повреждения жгутов, а также проверка экранирования (целостность оплётки и её заземление на стороне ЭБУ).

Supporting explanations and details

  • Почему «нет плюса на ДПКВ» — нормально: индуктивный датчик — это катушка и магнит; ЭБУ ожидает переменный дифференциальный сигнал. Любая попытка подавать «плюс» на один из выводов — ошибка и риск повредить вход ЭБУ.
  • Амплитуда зависит от скорости вращения: при медленном старте слабый сигнал + просевшее питание = «нет синхронизации».
  • Экранирование критично: разрыв/подключение экрана не к той точке вызывает наводки, особенно на общих «землях».

Ethical and legal aspects

  • Безопасность: фиксируйте автомобиль, держите руки/инструменты вдали от вращающихся частей при прокрутке. Отсоединяйте минус АКБ перед «прозвонкой» ЭБУ/жгутов. Не подавайте внешнее питание на сигнальные линии датчиков.
  • Иммобилайзер/BSI: не используйте незаконные методы обхода; работайте в рамках заводских процедур.

Practical guidelines

Пошаговый план проверки (минимум инструмента: мультиметр; лучше — осциллограф): 1) АКБ и старт:

  • Зарядите АКБ. Измерьте напряжение при старте — не ниже ~9.6 В. 2) Сканер (Lexia/PP2000/DiagBox):
  • Во время прокрутки смотрите «Обороты двигателя». Если 0 об/мин — начинайте с ДПКВ/проводки/зазора.
  • Параметр «Синхронизация коленвал/распредвал» должен стать «Да».
  • Считайте ошибки: P0335/P0336 (CKP), P0340/P0341 (CMP). 3) ДПКВ — статическая проверка:
  • Разъедините фишку датчика. Измерьте сопротивление между двумя пинами датчика: 300–900 Ом. Вне диапазона — заменить.
  • Осмотрите наконечник на наличие стружки; очистите, проверьте зазор (0.5–1.2 мм). 4) ДПКВ — динамика:
  • Подключите мультиметр в режим AC между двумя проводами жгута, прокрутите стартером: должно быть ≥0.2–0.5 В AC. Осциллографом — ищите «окно» 60‑2. 5) Проводка/экран:
  • «Прозвоните» оба сигнальных провода от фишки до ЭБУ (сняв клемму АКБ и разъёмы ЭБУ). Сопротивление ~0–1 Ом, отсутствие короткого между линиями и на массу. Убедитесь, что экран цел и подключён к массе со стороны ЭБУ. 6) Массы и питание ЭБУ/BSM:
  • Проверьте падение напряжения на масляных лентах двигателя/кузова при старте (<0.2–0.3 В). Очистите/подтяните точки массы.
  • Проверьте предохранители/реле главного питания в моторном блоке (BSM), напряжение на клеммах ЭБУ при «ON» и во время старта. 7) ДПРВ:
  • На трёхконтактном разъёме проверьте питание: обычно +5 В (иногда +12 В) между «питание–масса». Отсутствует — искать в BSM/жгуте/ЭБУ.
  • Осциллографом убедитесь в наличии прямоугольного сигнала при прокрутке. 8) Механика ГРМ:
  • Заблокируйте валы штифтами по процедуре PSA, подтвердите метки. Проверьте шпонки шкивов и состояние зубчатого венца/маховика.

Если после пп. 1–8 обороты остаются 0 и «синхронизации» нет — высока вероятность межобрыва в экранированной паре близко к датчику или неправильного зазора. При наличии оборотов, но «нет синхронизации» — сравнивайте осциллограммы CKP/CMP и проверяйте фазировку.

Possible disclaimers or additional notes

  • Конкретные номера пинов ЭБУ/цвета проводов могут отличаться по RPO/VIN и версии жгутов. Корректно сверяться со схемой именно по вашему VIN.
  • На части машин встречаются нештатные «ремонты» жгутов — скрутки без экрана. Это приводит к периодическим отказам.

Suggestions for further research

  • Предоставьте VIN/RPO — дам точные номера пинов ЭБУ, схему и расположение предохранителей/реле для вашей конфигурации.
  • Желательно снять осциллограммы CKP и CMP при старте — по ним можно за 1–2 сообщения определить, что именно «падает».
  • Рекомендуемые материалы для практики: методики PSA по проверке датчиков CKP/CMP, руководство Bosch EDC15C2 по входным каскадам датчиков, практикумы по анализу сигналов 60‑2.

Brief summary

  • На вашем 807 2.2 HDi «плюс» на ДПКВ не должен приходить: датчик индуктивный и сам генерирует сигнал. Отсутствие синхронизации чаще всего вызвано слабым/искажённым сигналом ДПКВ, неисправным ДПРВ/его питанием, проблемами жгута/экранов, масс и питания ЭБУ или ошибкой фазировки ГРМ/зазора. Действуйте по шагам: АКБ → параметры ЭБУ → ДПКВ (сопротивление/сигнал/зазор/жгут/экран) → ДПРВ (питание/сигнал) → массы/BSM → механика. Если дадите VIN и результаты измерений, помогу точечно указать пины/ожидаемые значения.

User question

VF3EB4HWB13091616 это вин к Пежо 807 подскажите пины

Artificial Intelligence Response

Direct answer to the question

  • For VIN VF3EB4HWB13091616 this is Peugeot 807, 2.2 HDi (engine code 4HW / DW12TED4), MY 2003, with Bosch EDC15C2 engine ECU. (avtofiles.com)
  • PSA used two wiring variants on DW12 with EDC15C2 in 2002–2004. Pin numbers for the crankshaft/camshaft sensors depend on which ECU connector set is fitted: 1) EDC15C2 with three 48‑pin plugs (often black/grey/brown; middle “48V MR” = sensors):
    • CKP (crankshaft, inductive, 2‑wire): pins 11 and 12 on 48V MR.
    • CMP (camshaft, Hall, 3‑wire): +5 V = pin 17; GND = pin 16; signal = pin 49 on 48V MR. 2) EDC15C2 with two larger plugs (Bosch A/B):
    • CKP: A17 and A18.
    • CMP: +5 V = A35; signal = A36; GND = A37.
  • CKP is an inductive sensor and does not receive +5 V/+12 V; it generates an AC signal. Typical coil resistance 300–900 Ω.

If you send a photo of your ECU connectors or the Bosch ECU number (0 281 01x xxx engraved on the label), I will confirm which variant your car has and, if needed, list additional pins (power, grounds, reference 5 V, etc.). (dyno-chiptuningfiles.com)

Detailed problem analysis

  • Why there are two sets of pin numbers
    • On early Euro 3 PSA HDi with EDC15C2 one can meet both a 3×48‑pin layout (commonly seen on C8/807 DW12TED4 2002–2003) and a 2‑connector Bosch “A/B” layout used on other DW10/DW12 applications. Harnesses and numbering differ, although the sensors and signal topology are the same.
  • Sensor types and electrical expectations
    • CKP (ДПКВ): inductive, 2‑wire, differential input at ECU, shielded twisted pair; no external power. With cranking, expect 0.3–3 V AC across the pair and a 60‑2 missing‑tooth pattern on a scope.
    • CMP (ДПРВ): Hall, 3‑wire; requires +5 V reference from ECU, returns a 0–5 V square wave to ECU; dedicated sensor ground.
  • Practical identification on the car
    • If your ECU has three medium 48‑pin plugs and the middle plug is brown (often marked “48V MR” in PSA drawings), use the 48V MR pin numbers above.
    • If your ECU has two larger plugs marked A (grey) and B (black), use the Axx numbering above.
  • Continuity check method to eliminate uncertainty
    • Unplug ECU and the sensor. Ohmmeter: probe each sensor pin to suspected ECU pins. You should see the CKP coil resistance (~300–900 Ω) only between the correct two ECU pins; all other combinations must be open to ground and to other pins. Same logic for CMP (+5 V reference and ground continuity from ECU to the CMP connector).
  • Grounds and 5 V reference importance
    • Weak ECU grounds or a shorted 5 V rail will cause “no sync” even with good sensors. Measure 5 V on CMP feed with ignition ON and verify ECU main grounds under starter load.

Current information and trends

  • The exact ECU family on 807 DW12TED4 2002–2004 is Bosch EDC15C2 (multiple Bosch HW numbers exist for this model). This is well‑documented in current tuning/parts listings and repair manuals. (avtofiles.com)
  • Public “pinout packs” for PSA ECUs (incl. EDC15C2) are widely available today, but many aggregate images do not distinguish between the 2‑plug and 3‑plug variants—hence conflicting pin numbers on the internet. Use VIN‑specific PSA ServiceBox/SEDRE or continuity testing to be certain. (procardiag.com)

Supporting explanations and details

  • Typical values and checks
    • CKP coil resistance: ~350–550 Ω is common; 300–900 Ω acceptable. Infinite = open circuit; near 0 Ω = shorted.
    • CKP signal while cranking: ≥0.3–0.5 V AC (often 1–3 V). On a scope, a clean sine with the “missing two teeth” window.
    • CMP supply: +4.8…5.2 V between CMP +5 V and sensor ground with ignition ON. CMP output toggles 0–5 V while cranking.
  • Likely failure points on 807/C8 DW12
    • Harness fatigue near the starter/gearbox area (CKP lead).
    • Broken shield termination at ECU end (induces noise).
    • Oil/water ingress into connectors; corroded ECU pins.

Ethical and legal aspects

  • Work on the electrical system only with the battery negative disconnected when depinning/connectors are manipulated.
  • Follow environmental and safety rules when handling the vehicle on a lift and when probing near the rotating assembly.

Practical guidelines

  • Identify your ECU connector set (photo or Bosch number). I will provide the complete pin map for CKP/CMP plus ECU powers/grounds for your exact variant.
  • Without waiting: you can verify the two variants directly by continuity probing from the CKP/CMP sensor plugs to the ECU pins listed above.
  • Use DiagBox/Lexia: during cranking, check RPM and “sync yes/no”. If RPM is zero → CKP chain; if RPM present but “no sync” → CMP/5 V/faulty phasing.
  • Keep CKP wiring as a twisted, shielded pair; ground the shield only at the ECU side.

Possible disclaimers or additional notes

  • Due to PSA running changes in 2002–2004, some harnesses mix numbering conventions even within the same ECU family. Treat the numbers above as the two authoritative variants; verify by continuity to be 100% sure.
  • Internet pinout sheets often target bench‑programming pins (K‑line, +12, GND) rather than sensor pins—do not rely on them for CKP/CMP unless the document explicitly shows the same connector type as on your ECU. (techno-fix.com)

Suggestions for further research

  • If you have access, the PSA ServiceBox/SEDRE wiring for your VIN is definitive. Alternatively, use the 807/C8 2002–2009 repair manual that includes EDC15C2 DW12 diagrams. (avtofiles.com)
  • Share your Bosch ECU number (e.g., 0 281 011 363 / 1522 / 1779). I can cross‑map it to the correct connector layout and deliver the full pin table for your unit. (dyno-chiptuningfiles.com)

Brief summary

  • Your Peugeot 807 (VIN VF3EB4HWB13091616) uses DW12TED4 with Bosch EDC15C2. Two wiring variants exist.
  • If 3×48‑pin ECU (middle 48V MR): CKP = 11/12; CMP = +5V 17, GND 16, signal 49.
  • If 2‑plug ECU (Bosch A/B): CKP = A17/A18; CMP = +5V A35, signal A36, GND A37.
  • CKP is a 2‑wire inductive sensor—no external power; check by continuity and AC signal while cranking.
  • Send ECU photo or Bosch P/N to confirm the exact variant; I will provide the rest of the pins you need. (avtofiles.com)

Ask additional question

Wait...(2min)
Disclaimer: The responses provided by artificial intelligence (language model) may be inaccurate and misleading. Elektroda is not responsible for the accuracy, reliability, or completeness of the presented information. All responses should be verified by the user.
Report illegal content (Article 16 DSA)